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車圈盤點丨2019中國車市十大關鍵詞

   日期:2020-01-02     來源:汽車之家    評論:0       [ 進入汽車材料社區 ] [ 汽車材料館 ]
核心提示:如今,世界汽車工業正迎來一場百年一遇的“大變革”,而2019年恰逢這場變革中相對混沌的陣痛期。一方面,由于全球汽車市場下行,車企們的銷量以及盈利能力受到了一定影響;另一方面,由于“新四化”趨勢的不斷深化,為了謀求在未來競爭中處于領先,車企們又不得不在“電動化”“智能網聯”等領域投入巨資。
   1、下跌/國六/退補/自燃/分化
  
  如今,世界汽車工業正迎來一場百年一遇的“大變革”,而2019年恰逢這場變革中相對混沌的陣痛期。一方面,由于全球汽車市場下行,車企們的銷量以及盈利能力受到了一定影響;另一方面,由于“新四化”趨勢的不斷深化,為了謀求在未來競爭中處于領先,車企們又不得不在“電動化”“智能網聯”等領域投入巨資。
  
  作為全球最大單一市場,中國可謂是這次“大變革”的核心地帶。在過去的2019年中,中國車企們過得怎樣?接下來我們就一起盤點一下2019年中國車市十大關鍵詞,以及關鍵詞背后的機遇與挑戰。
  
  “車圈盤點”由汽車之家行業頻道出品,帶你回顧2019年全球汽車產業風云。這既是一份車圈大事件的年度榜單,也是屬于汽車消費者的集體記憶。因為時代向前的車輪上,有我們每一個人。
  
  ★下跌
  
  在2019年中,車企營銷老總們最煩的一個詞就是“下跌”。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的數據,2019年1-11月,中國汽車銷量為2311萬輛,同比下滑9.1%(中汽協尚未公布12月產銷數據),這種同比下滑為車企們帶來的“打擊”可不是過了年就能輕易忘懷的。
  
  若從各大車企公布的銷量數據來看,能在2019年仍保持銷量同比增長的企業屈指可數。根據乘聯會此前公布的數據,2019年1-11月,銷量排名前30的車企中,僅12家車企能保持同比增長。上汽大眾、上汽通用、吉利汽車、北京現代、長安汽車等實力強大的車企都無法逃脫銷量下滑的“泥潭”。
  
  2019年1-11月乘用車企銷量Top 30
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  銷量下滑之下,不少車企的盈利能力受到了很大挑戰。根據財報顯示,上汽集團、長安汽車、廣汽集團、北京汽車等企業2019年前三季度凈利潤均出現了不同幅度的下滑,這在急需“砸錢”的“大變革”時代是頗為不利的現象。
  
  ★國六
  
  雖說目前中國車市已經迎來了連續17個月同比下滑(中汽協統計口徑),可中國乘用車市場卻在2019年6月迎來了一次“銷量大捷”(乘聯會統計口徑),而這次“大捷”正是由于各地提前實施“國六”標準,將“國五”車型清倉“大甩賣”造成的。
  
  2016年底,國家環保部與國家質檢總局聯合發布了國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法(中國第六階段)》,該標準公布了第六階段輕型汽車的排放要求(國六排放標準)的具體限值、測試方法及實施時間。最初,上述政策規定限值相對寬松的“國六a”階段將于2020年7月1日全面實施,但為了空氣治理,將近20個城市在2019年7月1日起提前實施“國六”標準,這讓眾多車企有些措手不及,于是在標準實施前的最后一個月中,降價促銷成為了中國車市的普遍現象。
  
  根據乘聯會公布的數據, 2019年6月狹義乘用車零售銷量達176.6萬輛,同比增長4.9%,實現了2019年中國乘用車市場唯一單月同比正增長。雖然“國六”的提前實施極大刺激了銷量,可在一定程度上來說,5月、6月的大幅促銷活動也擾亂了汽車市場正常價格走勢,提前透支了下半年消費購車需求。在短暫的“瘋狂”過后,中國車市又回到了熟悉的下跌節奏,至今也未能回暖。
  
  據環保部預測,輕型汽油車“國五”升級“國六”單車升級成本不足兩千元。可車企們至今尚未銷售出的大量“國五”庫存車以及為了清庫存所作出的巨額讓利究竟造成了多大損失,這只有他們自己最清楚了。
  
  ★退補
  
  2019年3月26日,財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,其中顯示,自6月25日其純電動乘用車最高補貼檔位在退坡后僅為2.5萬元,相比較2018年減少50%。若再算上地方補貼的全額取消,新能源補貼標準的退坡幅度整體上達到75%。
  
  原本在車市下行中,新能源汽車市場是為數不多能逆勢上行的細分市場,可隨著6月底補貼退坡,中國新能源汽車市場迎來了“五連跌”(未統計12月新能源汽車銷量)。根據中汽協公布的最新數據,2019年前11個月,中國新能源汽車市場累計銷量達104.3萬輛,同比上漲1.3%,可按照目前每月的下滑幅度來看,2019年全年中國新能源汽車市場極有可能迎來全年負增長。
  
  在目前的節骨眼上,以特斯拉、大眾為首的外資品牌電動車即將大規模進入中國市場,從短期來看,喪失了價格優勢的中國品牌車企在突如其來的市場競爭中難免會有些不適應。對于某些完全依賴補貼,輕視研發,靠低質低價產品搶占市場的企業來說,退補可謂是“滅頂之災”;但對那些產品力、研發能力過硬的中國品牌來說,這次退補也是讓他們“涅槃重生”的大好機遇。究竟是福還是禍,就看中國品牌們如何應對了。
  
  ★自燃
  
  其實不僅補貼退坡,安全問題也同樣困擾著整個新能源汽車產業。電動車自燃事件其實年年都有,只不過2019年上半年發生的有些頻繁,而且“主角”都是“明星車型”。2019年1月,一輛特斯拉Model S在重慶地下車庫突然起火;3月,特斯拉Model S在上海、廣州兩個城市又分別發生起火事件;4月,又一輛Model S在上海某停車場內自燃;6月,一輛停在路邊蔚來ES8突然起火……
  
  盡管馬斯克一再強調“燃油車的自燃概率要比電動車高5倍”,可在幾條“電動車自燃起火”的視頻被放在網上傳播后,人們還是對“電動車是否安全”這件事產生了深深的疑慮。根據J.D.Power的報告顯示,新能源汽車意向購車者對“續航里程不足”的顧慮從2018年的42%下降至2019年的33%,但是擔心“電池技術不夠成熟”和“產品質量不可靠”的受訪意向車主分別占42%和30%,同比增長9%和8%。
  
  中科院院士、中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高曾公開表示,電池熱失控是電動汽車自燃起火的主因。保障安全的核心是研發先進的電池管理系統,而國內目前在這方面仍有明顯不足。一直以來,車企都將續航里程看做新能源車的最大技術追求,可經過了2019年頻繁的自燃事件后,業內重新把“安全”作為考量新能源車的最高標準。
  
  2019年6月17日,工信部發布了《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》,要求對發生起火燃燒事故的車輛,企業應及時開展事故調查;對隱瞞不報或不配合開展事故調查的行為將予以處罰;確實存在產品缺陷的,生產企業應當主動向主管部門備案召回;10月9日,國家市場監管總局網站發布《市場監管總局質量發展局關于進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》,其中規定,生產者獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場發生冒煙、起火事故的,應在事故發生后12小時內上報,并配合調查。
  
  ★消費分化
  
  沒錢人買不起車,有錢人消費升級,這可能是2019年中國車市最真實的寫照。根據國務院發展研究中心最新公布的研究報告,今年上半年全國縣級城市以下與10萬元以下車型汽車消費下降明顯,其原因在于收入差距正在擴大。正如中國發展研究基金會副理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦所說“那些待在縣級市以下地區,要買10萬元以下車的低收入階層,到了該買車的時候,兜里沒錢了。”
  
  在收入差距擴大時,豪華車可能成為車市中受益最大的細分市場。相關數據顯示,2019年豪華品牌在國內市場的累計銷量超過230萬臺,逆勢上升6.8%,市場占有率達到13.8%。早在5年前,普華永道就曾預測中國豪華車市場份額將占據整體市場超過10%,并于2020年達到300萬輛,如今看來這份預測真的是相當精準了。
  
  在前一段時間,尼爾森發布了一份《2019中國汽車消費趨勢調查報告》也進一步印證了如今車市中的消費升級趨勢。在調查中,尼爾森發現目前價格在30萬元以上車型的車主有較為強烈的再購車意愿,其購車預算也較高。看來想實現利潤銷量雙豐收,各大車企們要優先服務好這批“有錢人”。
  
  2、貿易戰/抱團/ETC/皮卡/進京證
  
  ★貿易戰
  
  2019年的中美貿易戰可謂反復拉鋸。根據國務院最新公布的消息顯示,中國對原計劃于12月15日起加征關稅的原產于美國的部分進口商品,暫不征收10%、5%關稅,對原產于美國的汽車及零部件繼續暫停加征關稅。雖然目前雙方的關稅爭端暫不涉及到整車領域,但從實際效果上看,長時間的貿易摩擦已經對中美雙方甚至全球汽車產業都產生了不利影響。
  
  神仙打架,凡人遭殃,在美國霸權主義的逼壓下,一些在雙方市場均有布局的車企“不確定性”大大加強,目前,諸如奔馳、寶馬、沃爾沃等車企的部分車型是從美國工廠生產,再出口到中國,若一旦哪天貿易戰繼續開打,加征關稅會讓上述品牌相關車型競爭力大打折扣。
  
  為了把命運攥在自己手中,上述品牌正在全力加強中國本土化建設。寶馬目前已將在中國銷售的寶馬X3挪到位于沈陽的大東工廠中生產,此外,這家車企正計劃加快另一款銷量支柱,寶馬X5的國產化進程;而沃爾沃也將原定僅在美國南卡羅萊納州生產S60的計劃變更為中國大慶工廠+美國南卡羅萊納工廠兩家承擔。
  
  其實在貿易戰反復拉鋸中,美國方面也鬧出過不少笑話。比如通用汽車昂科威車型基本上都是在中國工廠生產,再出口到美國進行銷售,而在中美雙方互加關稅的時期,為了避免資金浪費,通用曾和美國政府申請關稅豁免。但美國特朗普政府卻稱昂科威是“對中國工業具有戰略重要性的產品”,拒絕了通用的請求。除此之外,美國不少激進分子還將“不愛國”的“帽子”扣在了通用頭上,美國汽車工人聯合會(UAW)領導人、密歇根州以及俄亥俄州等地方部分官員把昂科威當成中國制造的典型進行批評。
  
  ★抱團取暖
  
  由于中國車市下行帶來的壓力,2019年中,中國乘用車市場上的“抱團取暖”現象變得越來越普遍。其實車企們抱團無非基于三種訴求:共同布局未來、解決現實問題(降低成本、有效利用產能)以及占領市場。
  
  首先是布局未來。在很多人心中,汽車企業,尤其是全球頂尖的汽車企業是不會為資金問題而發愁的。以上汽集團為例,這家企業在2019年前三個季度中營業利潤達207.9億元,這筆資金在普通人眼中是一筆天文數字,但對于車企日益膨脹的“野心”來說,這點資金仍然不夠瞧。
  
  于是為了在減少消耗的前提下布局未來,不少企業選擇了“抱團取暖”。前一段時間,中國汽車屆兩大“高手”上汽集團與廣汽集團在上海正式簽署了戰略合作框架協議,雙方將就技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域展開合作。
  
  除了布局未來外,車企們的合作也能解決不少現實問題,比如產能閑置。以長安鈴木為例,根據官方介紹,長安鈴木年產能為30萬輛,然而根據乘聯會公布的數據顯示,整個2018年長安鈴木生產的鈴木品牌汽車僅為3.89萬輛。為了解決這部分冗余產能,長安汽車與綠馳汽車共同簽署了戰略合作協議,將利用長安鈴木于第二工廠為綠馳汽車生產新能源車型。在本次合作中,長安鈴木的產能過剩問題得到了緩解,而綠馳汽車獲得了優質生產基地及造車資質,雙方可謂是各取所需,互利互惠。
  
  而在電動化時代,比亞迪、長城汽車由于自身在生產制造,以及新能源汽車技術上的領先實力,也紛紛吸引來強大外資品牌“求合作”的目光。11月初,比亞迪與豐田汽車達成協議,雙方將各出資50%,合資成立純電動車研發公司,開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。而日前,長城汽車與寶馬合資的光束汽車項目也已正式拿到了生產資質。
  
  ★ETC
  
  今年5月,國務院辦公廳正式印發了《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》,明確表示加快取消全國高速公路省界收費站,并實現不停車快捷收費。在取消高速公路省界收費站的相關工作中,加快ETC推廣普及至關重要。
  
  為了積極推動ETC安裝使用,自2019年6月起,高速公路服務區和具備條件的高速公路收費站出入口廣場將免費為通行車輛提供ETC安裝服務。此外,銀行、加油站、電信運營商、4S店、停車場等車輛集中的場所也將提供ETC安裝服務。
  
  根據目前最新的數據,截至11月27日,全國9116個收費站已連通9023個,占比達99%。其中,北京、天津、河北、山西等27個省份連通率達到100%。截至12月18日,全國ETC客戶累計達到19223.44萬,提前超額完成任務。
  
  雖然ETC推廣成績斐然,但在推廣的過程中也出現了個別“不愉快”事件,為了加強廣大群眾對ETC的信心,相關部門第一時間對上述“不愉快”事件作出回應。11月27日,交通運輸部公路局局長吳德金在國新辦發布會上表示嚴禁通過任何方式強制安裝ETC和對非ETC車輛通行高速公路設置障礙。
  
  ★皮卡
  
  2019年,皮卡可謂出盡了風頭。早在今年伊始,國家交通運輸部便取消了總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證限制,皮卡準車主們的“負擔”一下就小了很多。
  
  1月28日,發改委、工信部等十部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》中明確指出要“要穩步推進放寬皮卡車進城限制范圍。在評估河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆6省區放開皮卡車進城限制試點政策效果基礎上,穩妥有序擴大皮卡車進城限制范圍”。
  
  4月18日,國家發改委發布了《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案(2019-2020年)(征求意見稿)》,其中指出為了充分發揮皮卡客貨車兩用功能,加快取消皮卡進城限制,擴大皮卡進城試點地區范圍,將皮卡進城試點范圍從河北等6省,擴大到市場需求旺盛的地區,到2020年底前,地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。
  
  在眾多解禁政策的刺激下,皮卡也用市場表現給予了積極回應。根據中汽協此前公布的數據,2019年11月國產皮卡銷售44069輛,環比增長7.58%,同比下滑3.13%;1-11月累計銷售406022輛,同比下滑4.29%。雖然未實現正增長,可在同比下滑超過9%的中國車市中,皮卡也算是跑贏大勢。
  
  不過雖然政策利好,但中國終究沒有美國、歐洲等地那么深厚的皮卡文化,在不少中國消費者心中,皮卡仍然與“農用”“簡陋”“低端”等印象掛鉤,要想讓消費者完全接受這一事物,除了政策解禁,車企也需要努一把力,好好培養一下消費者對于皮卡的認知。
  
  ★進京證
  
  在2018年年中,北京市交通委員會、北京市環境保護局、北京市公安局公安交通管理局便聯合發布了關于對外埠載客汽車采取交通管理措施的通告。自2019年11月1日起,外省市載客汽車進入六環路(不含)以內道路和通州區全域范圍道路(不含高速公路主路)就需要辦理進京證了。(與以前政策相比,新增了部分通州區行政區域)。
  
  此外,每輛車每年最多辦理12次進京證,每次辦理的進京證有效期最長為7天。這意味著以前六環內“分時段暢行”的外地牌照車輛如今每年只能在北京開84天,不少在北京有用車需求,但又沒有北京號牌的車主只能通過共享出行業務解決部分需求,或寄希望于兩個月一度的“搖號”政策。
  
  根據統計,2019年第6期北京個人普通小客車普通小客車指標申請個人共有3335437個有效編碼,而配置的指標卻僅有6384個,中簽率僅為0.0365%;若轉排新能源指標,新申請者或將等待9年才能如愿獲得指標。不過現在部分地區的限購政策已經開始松動,今年6月6日,國家發改委聯合生態環境部、商務部共同發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,明確提到各地不得對新能源汽車進行限購、限行,已實行的應當取消,鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。看完這條方案,沒有北京牌照的準車主們內心是否又燃起了“希望之火”?
  
  ★編輯總結:
  
  2019年,中國車市的“溫度”雖然低了一些,但回暖的跡象卻是越來越明顯。近日,德國汽車研究中心(CAR)發表了一份關于2020年全球車市的市場銷量報告,其中預測2020年德國、美國汽車市場將分別下降4%、3%,中國車市則將下降1.5%,而且此后中國將成為全球車市增長的支撐力量。作為中國汽車產業的見證者和記錄者,我衷心希望“明天會更好”,至少在2020年底盤點“十大關鍵詞”時,能多一些“反彈”“增長”這樣的積極因素。
 
標簽: 車市 變革
 
注:本網轉載是出于傳遞更多信息之目的,并不意味著贊同其觀點或證實其內容的真實性。
 
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